特斯拉股價表現亮眼，連帶帶動起電動車的風潮。在一般的認知裡，電動車不使用化石燃料，能有效減少二氧化碳的排放，並以更潔淨的方式進行運輸，在環境議題日益受到重視的情況下，理當是未來的交通首選。

就長遠來看，電動車的發展無疑是長期趨勢。技的進步，未來有一天，或許真能做到 100% 零碳排、零污染，同時達到更好的效率。不過，在中短期，有一個挑戰終究是是無法避免，那就是從使用端而論，電動車確實基本上無碳排，那生產製造的過程呢？是否，一台電動車從原物料到組裝，進而最終送到終端消費者的過程中，「碳足跡」才真的高得嚇人？再說了，除了碳排之外的其他負面的「外部性」，是否也該來認真討論一下？

如同太陽能與風力，原料開採、貿易、生產、加工製造、物流、目的地組裝、長期的維護等，每個環節都可能是碳排放居高不下的元兇。不過，畢竟太陽能和風力還可以自行「產能」，只要產出大於排放，勉強算他們「碳中和」好了，至於電動車，是本文想來研究一下的題目。

直接先說其中一個結論，根據瑞典環境研究所（Swedish Environment Institute）的研究，以現在的技術，一台電動車的電池（注意喔，只是電池而已），製作過程需耗費（排放）17.5 噸的二氧化碳，而如果是要製作更大儲能的電池，例如供應給休旅車，甚至貨運卡車，那二氧化碳的排放量將會更高。

為了方便比較，我們把汽油引擎（內燃機）在整個生命週期中（里程數 160,000 miles），平均會產生的碳排大約為 45 噸，這樣看起來，好像還是電動車比較節能減碳？

別忘了，電動車的核心驅動是電池，而電池是要充電的。這些電哪裡來？如果你生活的地區/國家，仍仰賴很高比例的石化燃料發電，那其實你所充的「電」，本身也是滿滿的碳排。當然，如果你所處的區域使用了大量的再生能源，作為汽車充電站的電力供應，那或許比較符合電動車業者一直提倡的那套廣告說詞。

從 2020 的數據來看，台灣總發電為 5,268 萬瓩，其中火力佔 74.6%、水力佔 8.9%、核能佔 8.6%、非水利之再生能源佔 8.0%。各位台灣民眾，你如果開的是電動車，或許，真的沒你想的那麼減碳。

另外，電池的製造過程中，有遠比碳排更嚴重的問題。要讓電動車跑起來，最基本的三要素 L：電池、電機和電控缺一不可；而電池和電機，核心材料就是「稀土」（tombarthite）。而釹、釤、鐠、鏑等這些元素，更是當代永久磁鐵的主要原物料；其中，釹鐵硼由於磁性最高，更是電動車「電機」元素中的重點。當然，目前電動車常見的「三元材料電池」（把鎳鹽、鈷鹽、錳鹽按不同比例調整，故稱為三元），同樣也需加入不同的稀土元素，方能使電池更穩定。特斯拉電動車第一代就是用感應式馬達，沒有用到永久磁鐵，但是耗電續航就會產生技術屏障（當然你可以說這是電池技術和馬達研發還不夠成熟），但是即便規避了永久磁鐵也會使用到電池材料，電池蕊芯現有技術還是用稀有金屬和貴金屬為主，幾乎無法替代。特斯拉現在為了續航，把後來出場的電動車馬達一律改成永磁式的。

開採稀土，你以為很環保？為什麼中國是稀土的最大出口國？因為那邊的「環評」並未如歐美一般的高標準。而也正因如此，在礦場的勞工權益，對採礦區的土地與環境傷害，毒害遺留，重金屬污染…等，其實嚴重程度並不亞於二氧化碳排放。

既然都說到電池，我們還沒談到電池效率和回收的問題。廢棄鋰電池需要非常高度專業的回收技術，中間也牽涉相當的程序，每一步，有沒有增加所謂的碳足跡，都很值得關注。

環保絕對是件好事，事件值得被提倡和落實的事。不過，很多時候我們在談的環保，我們不能僅是從最表面的地方，看待是否減少了對環境的傷害，不過，電動車以最終呈現的效果來看，好像減少了二氧化碳的排放，但其他衍伸出來的議題，似乎就沒那麼「環保」了。當然，我們仍然鼓勵大家開電動車，畢竟政策推廣，且國際趨勢使然，再說了，或許有朝一日，技術發展也能克服電池的問題，那長遠來看，電動車還是很有優勢的。

參考資料：https://www.motorbiscuit.com/do-electric-cars-produce-a-lot-of-carbon-dioxide-co2/

參考書籍：《稀土戰爭》